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Si chiama Luce, è la prima Ferrari elettrica della storia e arriva con numeri che farebbero impallidire qualsiasi supercar termica. Maranello ha aspettato, ha studiato e ha fatto le cose in grande: ecco tutto quello che c’è da sapere sulla Ferrari Luce
Parliamoci chiaro: quando Ferrari annuncia la sua prima auto elettrica, il minimo che ci si aspetta è che non somigli a niente di già visto. E la Luce, in effetti, non somiglia a niente di già visto. Il muso è corto, il posteriore massiccio e squadrato, con una fascia nera che ingloba i fanali circolari, invisibili da spenti, un omaggio ai modelli storici del marchio. L’obiettivo dichiarato di Ferrari era costruire un’auto che non fosse immediatamente riconoscibile come tale: missione compiuta, nel bene e nel male.
Da che Ferrari è Ferrari, il protagonista è sempre stato il motore. Sulla Luce ce ne sono quattro, uno per ruota, progettati interamente a Maranello, di tipo sincrono a magneti permanenti con flusso radiale. Insieme erogano 1.050 CV e una coppia alle ruote di 11.150 Nm, un valore che fa quasi paura solo a leggerlo. Lo 0-100 km/h si chiude in 2,5 secondi, la velocità massima arriva a 310 km/h. Ma il dato che lascia davvero senza parole è lo 0-200 km/h in 6,8 secondi. I motori anteriori girano fino a 30.000 giri al minuto, quelli posteriori fino a 25.500: numeri da Formula 1, non da berlina stradale.
La batteria da 122 kWh promette 530 km di autonomia secondo il ciclo WLTP, un dato ancora da omologare ufficialmente ma che Ferrari dice non si discosterà molto. La ricarica in corrente continua accetta fino a 350 kW, mentre in alternata ci vogliono circa 6 ore a 11 kW. Insomma, il range anxiety su questa macchina non è proprio un tema.
Per gestire tutta questa potenza Ferrari ha sviluppato una Vehicle Control Unit che aggiorna i parametri di motori e telaio 200 volte al secondo su tre reti a tensioni diverse: 800V per i motori, 48V per le sospensioni attive e 12V per i sistemi ausiliari. Le sospensioni stesse derivano direttamente dalla F80, l’auto più potente mai prodotta dal marchio.
Il torque vectoring, che Ferrari chiama FLOW, Ferrari Lateral Optimization Wheeltorque, è attivo su tutti e quattro gli assi. In uscita di curva distribuisce la potenza ruota per ruota per migliorare trazione e stabilità, mentre in ingresso usa il freno motore per stabilizzare la vettura e recuperare energia contemporaneamente. C’è anche la funzione di differenziale virtuale al retrotreno, che garantisce la traiettoria rettilinea anche su fondi sconnessi ad alta velocità.
Ferrari Luce: tre modalità di guida e una logica tutta nuova
Sul volante della Luce convivono due selettori: il classico Manettino a cinque posizioni, da Ice a ESC Off, con la nuova posizione Dry per la guida quotidiana, e il nuovo e-Manettino a tre posizioni che gestisce potenza, tipo di trazione e prestazioni massime. In modalità Range la potenza scende a 435 CV con trazione posteriore e velocità massima di 260 km/h, pensata per chi vuole massimizzare l’autonomia. In Tour si sale a 626 CV con trazione integrale attiva. In Performance si arriva a 986 CV con 4×4 sempre inserito e velocità massima di 310 km/h. Con il Launch Control si aggiungono altri 64 CV per sfruttare il massimo dei 1.050 CV disponibili.
La gestione dell’accelerazione è stata ripensata per eliminare il difetto tipico delle elettriche potenti, quella spinta brutale nei primi istanti che poi si affievolisce. Con la levetta sinistra al volante si aumenta la rigenerazione fino a 0,68 g, una frenata quasi da inchiodato, con una sensazione simile allo scalare le marce su una termica. Con la levetta destra invece si libera potenza aggiuntiva progressivamente, proporzionata al raggio di curva. Ferrari dice che non è una simulazione del cambio marce: è semplicemente un modo per restituire un feeling di guida naturale su un’auto che di naturale ha poco.
La Ferrari Luce è la prima vettura di Maranello ad avere cinque posti
La Luce è la prima Ferrari della storia con cinque posti veri, una cosa resa possibile dall’architettura elettrica che mette la batteria piatta sotto il pavimento liberando spazio in abitacolo. Tutte le Ferrari GT del passato e del presente, Purosangue inclusa, usano uno schema con motore anteriore-centrale e cambio al posteriore che non lascia spazio fisico per un quinto sedile. Qui il problema semplicemente non esiste. Il bagagliaio arriva a 597 litri. Le dimensioni esterne sono 503 cm di lunghezza, 200 di larghezza e 154 di altezza, con un passo di 296 cm. Il peso in ordine di marcia è di 2.260 kg.
Dentro la Luce si respira un’atmosfera insolita per una Ferrari. I display digitali multifunzione sono stati sviluppati insieme a Samsung Display, ma la sensazione tattile è dominata dall’alluminio anodizzato riciclato usato per volante, cornici degli schermi e levette: freddo quando fa freddo, caldo quando fa caldo, una sensazione di autenticità che gli schermi da soli non riuscirebbero mai a restituire.
Il cruscotto da 12″ ha tre quadranti distinti: a sinistra potenza e frenata rigenerativa, al centro velocità con una vera lancetta analogica e il livello batteria, a destra sette parametri selezionabili tramite una levetta meccanica. Lo schermo centrale da 12,9″ è autonomo e ruotabile, usabile sia dal guidatore che dal passeggero tramite un’impugnatura sottostante. I controlli fisici gestiscono climatizzazione, temperatura, ventilazione e riscaldamento dei sedili, mentre il touchscreen è riservato alle impostazioni più avanzate. Il tunnel centrale integra l’alloggiamento della chiave, il selettore delle marce, il poggiagomito e i comandi per i passeggeri posteriori.
L’impianto audio ha 21 altoparlanti e un’amplificazione a 3.000W su 24 canali. Ma la parte più interessante non è la musica. Un accelerometro cattura le vibrazioni reali degli organi rotanti, il sistema le filtra, le equalizza e le amplifica diffondendole sia dentro che fuori dall’abitacolo. Il volume cambia in base alla posizione dell’e-Manettino e all’uso delle palette: si può spegnerlo completamente o portarlo al massimo. Non è un suono simulato: è la voce meccanica dell’auto, reinterpretata da un sistema sviluppato interamente in casa Ferrari.
Ferrari la definisce l’auto più comoda mai uscita da Maranello, e non è solo una frase di marketing. Per smorzare le vibrazioni degli assali hanno usato il primo sottotelaio elasticizzato nella storia del marchio. I cerchi sono i più grandi mai montati su una Ferrari di serie: 23 pollici davanti e 24 dietro, con pneumatici sviluppati appositamente, 265/35 R23 all’anteriore e 315/30 R24 al posteriore.
Per la pianificazione del viaggio Ferrari si è affidata a Google Maps e Apple Maps, integrati con i dati in tempo reale della batteria per calcolare autonomamente le soste di ricarica necessarie. La dotazione ADAS di serie è completa: cruise control adattativo, mantenimento della corsia, sensori angolo cieco, allarme per veicoli in retromarcia, telecamere a 360 gradi e frenata rigenerativa modulata dal radar anteriore, che rallenta l’auto senza toccare i freni idraulici quando possibile.
Quanto costa e quando arriva la nuova Ferrari Luce
La Ferrari Luce è già ordinabile a 550.000 euro, con le prime consegne previste entro fine 2026. I colori di lancio sono Azzurro La Plata, Giallo Luce, Rosso Dino, Bianco Artico e Rosso Fiammante. Non è un’auto per tutti, questo è ovvio. Ma segna un punto di non ritorno per Maranello: l’era elettrica è ufficialmente iniziata, e Ferrari l’ha aperta a modo suo.
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